Ponte sullo Stretto, il sogno da 13,5 miliardi: opera del secolo o nuova Salerno-Reggio Calabria?

Il Ponte sullo Stretto torna ancora una volta al centro del dibattito italiano e questa volta sembra davvero più vicino a uscire dai plastici, dalle conferenze stampa e dalle promesse che da decenni accompagnano l’opera.

Più ci si avvicina al momento della verità, più aumentano anche le domande. Perché il progetto sulla carta è impressionante: una lunghezza complessiva di 3.666 metri, una campata sospesa unica di 3.300 metri che sarebbe la più lunga al mondo, due torri alte 399 metri e un impalcato largo oltre 60 metri. Sul ponte dovrebbero trovare posto, per ogni senso di marcia, due corsie stradali più quella di emergenza, oltre a due corsie di servizio e soprattutto due binari ferroviari. La capacità massima dichiarata arriva a 6.000 veicoli l’ora e 200 treni al giorno, con apertura prevista 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno.
E le navi? Continueranno a passare. Il progetto prevede un franco navigabile di 72 metri su una larghezza di 600 metri, che scende a 70 metri nelle condizioni di pieno carico stradale con due treni passeggeri contemporaneamente sul ponte. Dimensioni che, secondo la società Stretto di Messina, sono compatibili con le grandi rotte internazionali. Dunque lo Stretto non dovrebbe trasformarsi improvvisamente in un gigantesco parcheggio per navi, come qualcuno potrebbe immaginare.

Il ponte sullo stretto in cifre

Poi arriviamo alla cifra che inevitabilmente interessa di più agli italiani: 13,532 miliardi di euro, il costo ufficiale dell’opera approvato dal CIPESS, indicato come interamente coperto da finanziamenti pubblici. La copertura comprende circa 6,962 miliardi dal bilancio dello Stato, risorse del Fondo Sviluppo e Coesione nazionali e regionali e 370 milioni della società Stretto di Messina. Non sono fondi del PNRR e, allo stato attuale, non esiste una “tassa sul Ponte” destinata a finanziarlo. Esiste però una cosa molto più semplice: sono comunque soldi pubblici. E quindi la domanda su quali altre priorità avrebbero potuto finanziarie rimane perfettamente legittima. Peraltro, un dossier parlamentare aggiornato indica stanziamenti complessivi destinati al Ponte pari a 14,442 miliardi nel periodo 2024-2034, una cifra da distinguere dal costo dell’opera indicato dal CIPESS in 13,532 miliardi.

I vantaggi

I sostenitori ricordano giustamente i vantaggi: cantieri, imprese coinvolte, occupazione, investimenti, collegamento ferroviario diretto tra Sicilia e continente, trasporto merci più rapido e la possibilità di eliminare quella rottura di carico che oggi obbliga treni, automobili e camion a confrontarsi con il mare. Il progetto comprende inoltre circa 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, per circa l’80% in galleria, collegando il sistema alle autostrade e alle ferrovie delle due sponde.
Ma ogni medaglia, soprattutto quando costa tredici miliardi e mezzo, ha un retro abbastanza grande. Il nuovo collegamento cambierebbe inevitabilmente l’economia dell’attraversamento dello Stretto: traghetti, attività portuali e lavoratori dell’attuale sistema dovrebbero confrontarsi con un concorrente che permette di attraversare senza imbarcarsi. Sul Ponte è inoltre previsto un pedaggio: nel piano economico-finanziario esaminato dall’Autorità di regolazione dei trasporti, per le automobili si è parlato indicativamente di 4-7 euro per tratta, anche se la tariffa definitiva dovrà essere stabilita.

La questione della Corte dei conti

E poi c’è il problema che oggi rende la storia decisamente più interessante. Nell’ottobre 2025 la Corte dei conti non ammise al visto e alla registrazione la delibera CIPESS n. 41/2025, sollevando questioni riguardanti, tra l’altro, tutela degli habitat, modifiche contrattuali e piano tariffario. Non significava che il Ponte fosse tecnicamente impossibile, ma certamente che l’iter non poteva proseguire come se nulla fosse.

Il parere del Consiglio europeo

Adesso è arrivato il parere favorevole del Consiglio superiore dei Lavori pubblici. Fine dei problemi? Non proprio. Dietro quel sì ci sono oltre cento prescrizioni e raccomandazioni contenute in centinaia di pagine: nuove verifiche sismiche, approfondimenti geologici, faglie da caratterizzare meglio, fondazioni da verificare, ulteriori valutazioni sui materiali e sugli acciai, carichi, sicurezza e aggiornamento di informazioni che in alcuni casi risalgono a decenni fa e furono ottenute con tecnologie oggi superate. Il Consiglio ha consentito la prosecuzione dell’iter, dunque parlare di “Ponte bocciato” sarebbe falso; altrettanto superficiale sarebbe però liquidare tutto come qualche ritocco burocratico.

Previsioni sull'apertura

La Stretto di Messina replica che gran parte di questi approfondimenti era già prevista nella progettazione esecutiva e sostiene che non comporteranno aumenti rispetto ai 13,5 miliardi preventivati, mantenendo come obiettivo l’apertura al traffico nel 2034.
E speriamo davvero sia così. Ma qui entra in scena quella maliziosa memoria storica che gli italiani, nonostante gli sforzi, non sono ancora riusciti ad abolire per decreto.
Perché la domanda scomoda è inevitabile: 13,5 miliardi saranno davvero 13,5 miliardi? E il 2034 sarà davvero il 2034? Nessuno oggi può seriamente affermare che il Ponte diventerà una nuova Salerno-Reggio Calabria, così come nessuno può garantire che varianti, inflazione, prescrizioni, contenziosi e imprevisti non facciano lievitare costi e tempi. E soprattutto resta un interrogativo ancora più grande: possiamo costruire uno dei ponti più moderni e imponenti del pianeta senza rendere altrettanto efficienti strade e ferrovie di Sicilia e Calabria? Perché arrivare a 300 all’ora davanti al Ponte per poi tornare a fare i conti con infrastrutture inadeguate sarebbe un capolavoro tutto italiano.
Il Ponte sullo Stretto può essere davvero un’occasione storica, creare lavoro, avvicinare la Sicilia al continente, accelerare merci e persone e dimostrare che anche l’Italia è capace di realizzare un’opera ingegneristica senza precedenti. Oppure può trasformarsi nell’ennesima grande opera in cui il preventivo diventa un ricordo, la data di consegna un’opinione e la variante in corso d’opera una tradizione nazionale. Essere favorevoli o contrari conta relativamente: oggi la vera sfida è pretendere che ogni euro, ogni prescrizione e ogni ritardo siano messi sotto una lente d’ingrandimento. Perché attraversare 3.300 metri di mare sarebbe un’impresa straordinaria. Farlo rispettando tempi e costi, in Italia, potrebbe esserlo ancora di più.